EXTREME AERODYNAMICS

Unser Forschungs- und Entwicklungsteam hat bereits Erfahrung auf diesem Gebiet. Die Forschung und Entwicklung des olympischen Rekordbrechers HANZŌ Track hat uns gezeigt, wie der Luftstrom vom Vorderreifen „abfließt“ und alles dahinter stört. Ein internes Testprojekt mit Rennrädern hat uns gelehrt, dass wir die Leistung erheblich verbessern können, wenn wir uns von den traditionellen Einschränkungen der Gabeln befreien. Das OSTRO VAM hat bewiesen, dass aerodynamische Geschwindigkeit mit geringem Gewicht und stabilem, reaktionsschnellem Handling kombiniert werden kann. Diese Projekte waren mehr als nur Produkte, sie waren Erkundungsmissionen. Jedes einzelne deckte Schwächen in etablierten Designs auf und gab uns die Werkzeuge an die Hand, um diese anzugehen. Als die UCI die Regeln änderte, hatten wir die Erfahrung, die Produktionskapazitäten und den Ehrgeiz, weiter zu gehen als alle anderen. Das ONE sollte nicht nur die Geschwindigkeit des OSTRO VAM erreichen, es sollte es sogar übertreffen. Das bedeutete, dass wir nicht nur bestehende Formen verfeinern, sondern sie komplett neu gestalten mussten.

FOKUS AUF MODERNE GEOMETRIE

Die Aerodynamik war nur die Hälfte der Aufgabe. Die Position moderner Rennfahrer hat sich verändert: Sie verwenden schmalere Lenker, weiter nach vorne versetzte Sättel und kürzere Kurbeln, wodurch das Gewicht des Fahrers weiter nach vorne über das Vorderrad verlagert wird. Ohne eine sorgfältig abgestimmte Geometrie kann dies das Fahrverhalten beeinträchtigen und das Sturzrisiko erhöhen. Die Geometrie des ONE wurde so konzipiert, dass sie diese WorldTour-Positionen ohne Kompromisse berücksichtigt. Durch die Entkopplung der Lenkerbefestigung von der Lenkachse können wir den Fahrern den gewünschten extremen Reach bieten, ohne auf instabile, überlange Vorbauten zurückgreifen zu müssen. Wir haben den Tretlagerabstand angepasst, um den durch kürzere Kurbeln und größere Reifen erhöhten Schwerpunkt auszugleichen, wodurch die Stabilität erhalten bleibt und die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad ausgeglichen bleibt. Selbst in den kleinsten Größen behält das ONE die gleiche Lenkgeometrie wie die größten Rahmen bei, was bei Hochleistungs-Rennrädern eine Seltenheit ist.

Fortgeschrittene CFD-Analyse

Fortschritte in der numerischen Strömungsmechanik (CFD) haben uns beispiellose Einblicke in die Luftströmung ermöglicht. So konnten wir Hunderte virtueller Prototypen analysieren, lange bevor wir überhaupt einen Windkanal betreten haben. Doch das Werkzeug allein reicht nicht aus: Entscheidend ist die Erfahrung, es richtig zu lesen, zu verstehen und gezielt anzuwenden.

Unser Entwicklungsteam nutzte sein über Jahre aufgebautes Know-how, um die Ergebnisse präzise zu interpretieren und daraus fundierte Entscheidungen abzuleiten. Jede Veränderung wurde getestet, verfeinert und bestätigt – sowohl am Bildschirm als auch auf der Straße.

Doch es geht nicht nur darum, möglichst effizient durch die Luft zu schneiden. Wir haben auch die veränderte Position moderner Rennfahrer analysiert: weiter nach vorne über den Vorderbau rotiert, der Sattel weiter vorne, kürzere Kurbeln, schmalere Lenker und ein längerer Reach. Auf diese Entwicklung hat die UCI mit neuen Regularien reagiert.

Das ONE wurde exakt dafür entwickelt: um diese modernen Positionen zu unterstützen und den Fahrer in die kraftvollste, effizienteste Haltung zu bringen – ohne Kompromisse bei Handling, Balance und Schwerpunkt.

Der Luftstrom folgt dem Design

Windkanaltests bestätigten eindrucksvoll, was unsere CFD-Simulationen bereits gezeigt hatten: Das Bayonet-Fork-plus-„Chin“-Fairing-System erzeugt den geringsten Luftwiderstand und die stabilste Performance bei Seitenwind. Selbst jenseits von 15° Yaw bleibt der aerodynamische Vorteil bestehen – genau dort, wo viele andere Konzepte bereits einbrechen.

Das Frontend des ONE ist dabei weit mehr als nur eine Form, die die Luft schneidet. Es bestimmt, wohin die Luft als Nächstes fließt. Der Luftstrom wird gezielt geführt und bleibt über das gesamte System hinweg sauber und stabil. So kontrolliert das Design die Strömung bereits an der Front und hält den aerodynamischen Vorteil tief hinein in anspruchsvolle Seitenwind-Situationen.

Die Änderungen im UCI-Reglement haben uns aus dem dimensionalen Korsett klassischer Gabelkonstruktionen befreit. Diese neue Freiheit nutzten wir konsequent: für eine breite Gabel mit integrierter, kanalgeführter „Chin“-Struktur. Eine nach vorne gezogene Form, die gezielt den sogenannten Spillover-Drag kontrolliert – jenen Luftwiderstand, der entsteht, wenn sich der Luftstrom vom Vorderreifen und dem Gabelkopf löst.